Команда Dnipro.media зібрала істориків, інженерів, правозахисників та громадських діячів, щоб публічно обговорити один із найсуперечливіших інфраструктурних проєктів Дніпра — метрополітен.
У Prometey Hub відбулася унікальна подія — «Чи потрібне Дніпру метро?» — панельні дискусії про минуле та майбутнє головного міського довгобуду.
Під час двох дискусій, які модерували співзасновниці Dnipro.media Анна Матвієнко та Ніка Єгорова, учасники говорили про етапи будівництва, про те, як на темпи робіт впливали політичні події та зміни економічної ситуації, про розірвання контракту з підрядником та теперішній стан тунелів. Також про значення метро для Дніпра як інфраструктурного, економічного та культурного проєкту.
Аналізувалися різні сценарії майбутнього Дніпровського метрополітену (добудова, консервація, альтернативи) та їхнього впливу на життя мешканців міста.
Для участі у дискусії організатори запросили і представників міського комунального підприємства «Дніпровський метрополітен». Але отримали відповідь, що «наразі участь представників КП «Дніпровський метрополітен» у публічних заходах та дискусіях із цієї тематики не розглядається».
Історія метро: від амбітного старту до довгобуду
Потреба міста в метрополітені, актуальність цього проєкту сьогодні, його розвиток від радянських задумів до етапу міжнародного фінансування, а також вплив історичних подій на перебіг будівництва стали темами першої панелі «Як Дніпро будував метро: рішення, зупинки і наслідки». В ній прийняли участь:
- Денис Селін — громадський діяч, голова та засновник ГО «Платформа Громадський контроль»;
- Антон Кістол — магістр історії, співробітник науково-масового відділу Дніпропетровського національного історичного музею ім. Д. І. Яворницького;
- Анна Мінюкова — інженерка шляхів сполучення, спеціалістка у галузі транспортної інфраструктури, аспірантка кафедри мостів, тунелів та гідротехнічних споруд Національного транспортного університету, авторка експертних матеріалів та наукових публікацій.
Антон Кістол розповів, з чого і як починався метрополітен у Дніпрі.
«Метро задумали будувати в Дніпрі ще наприкінці 70-х років як тільки населення міста сягнуло мільйона людей. Тоді, за неписаними правилами, в Радянському Союзі у кожному місті-мільйонику мало бути метро. І це було доречно.
Щодо Дніпра, то тут початок історії метро пов’язаний з легендами і міфами. Згадують і так званий «Дніпропетровський клан» (тодішній радянський лідер Леонід Брежнєв родом з Кам’янського, тодішній очільник України Володимир Щербицький — уродженець Верхньодніпровського), і статус Дніпра як закритого міста, де розміщувалися оборонні підприємства. Тому метро нібито мало виконували і функцію величезного укриття на випадок ядерної війни».
Жодного переконливого підтвердження ці легенди і міфи, за словами Антона Кістола, не мають. Він зазначив, що геологорозвідувальні роботи та проєктування розпочалися у 1979 році, а вже 20 лютого 1981 року стартувало будівництво метрополітену. Водночас подальший хід проєкту суттєво ускладнили історичні події: після смерті Брежнєва у 1982 році, початку «перебудови» у 1985-му та розпаду СРСР у 1991 році фінансування поступово скорочувалося і зрештою повністю припинилося.
«Вдалося добудувати метро, — розповідав Антон Кістол, — у 1995 році, і вважається, що це — заслуга Павла Лазаренка (у період з 1992 по 1995 роки він був представником президента у Дніпропетровській області, згодом головою облради, потім — головою ОДА, — Dnipro.media)».
Будівництво метрополітену відновили у 2016 році — цього разу за рахунок кредитного фінансування Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР) та Європейського інвестиційного банку (ЄІБ). Загальний обсяг залучених коштів перевищив 300 мільйонів євро.
Генеральним підрядником обрали турецьку компанію Limak Insaat, яка мала збудувати три нові станції — «Центральну», «Театральну» та «Музейну». У перші дні повномасштабного вторгнення росії компанія призупинила роботи, вивела персонал з майданчика та вивезла частину техніки й документації.
Втім, проблеми виникли майже від самого початку: підрядник неправильно оцінив ґрунти, на яких розташований Дніпро. Під містом залягає Український кристалічний щит — надзвичайно твердий, кам’янистий масив, що суттєво ускладнює будівельні роботи.
«Коли проводили тендери, — розповіла інженерка шляхів сполучення Анна Мінюкова, — розглядався такий варіант, як щитова проходка тунелів. Limak запропонував проходку вибуховим методом і новоавстрійським методом. Це дуже — складна технологія. Небагато компаній мають такий досвід. Limak на початковому тендері запропонував ціну за свої послуги у 20 млн грн за кілометр метрополітену при вказаній замовником очікуваній вартості — 40 млн за кілометр. Тоді представники компанії казали, що будівництво метро в Анкарі було навіть дешевшим, ніж ті 20 млн. Але тут — не Анкара, і вони стикнулися з великими складнощами».
Компанія Limak понад рік не отримувала дозволу на проведення вибухових робіт, через що у 2020 році ініціювала судовий позов на майже 21 мільйон євро. З цієї суми арбітражний суд задовольнив лише 9,8 мільйона євро, як збитки підрядника внаслідок ненадання дозволу на виконання робіт від Держпраці. Судові спори міської влади і турецької компанії тривають до сьогодні.
«Якщо з’ясовувати, що пішло не так, то пояснення просте — банальна корупція. Усі роботи мали виконувати «потрібні» підрядники, були складні домовленості, зміни проєкту. До речі, за базовим проєктом, три нові станції мали відкрити у 2021 році. Проте станом на 2022 рік не було готово і 50%. Більше того, по моїй інформації, частина тунелів, збудованих ще в часи СРСР, по документам проходили як збудовані пізніше», — зазначив громадський діяч Денис Селін.
Дніпровський метрополітен — знову у стані довгобуду. За словами Селіна, метро після добудови стане для міста ще більшою «валізою без ручки», ніж є нею зараз.
«Зараз, — пояснював свою точку зору Денис Селін, — метро перевозить близько 10 тисяч людей за добу. У перші роки його роботи пасажиропотік складав близько 60 тисяч людей щодоби. Для окупності і в світі, і в Україні треба перевозити десь 160 тисяч людей на добу. Навіть якщо у Дніпровському метро добудують три станції, в оптимістичному прогнозі буде 50 тисяч пасажирів на добу».
Громадський діяч вважає: транспортна модель міста така, що сподіватися на істотне збільшення пасажиропотоку не варто, і тому Дніпровський метрополітен приречений бути завжди дотаційним.
На думку Анни Мінюкової, отримання прибутку не є і не має бути ціллю роботи метро: «Я хочу зауважити, що метрополітен ніде в світі, окрім, може, Японії, не є окупним. Це — дотаційний транспорт, він дотується у всіх країнах. І коли приймається рішення про будівництво, тут немає якихось економічних ефектів, це — соціальна місія».
Інженерка вважає, що місто матиме значно більше користі від добудованого метрополітену, ніж від законсервованого. Під час дискусії вона нагадала, що в умовах війни метро можна використовувати не тільки як транспорт, а й як укриття.
«Та й законсервувати метро після таких витрат й таких поневірянь — просто неправильно», — резюмувала Анна Мінюкова.
Денис Селін вважає пріоритетною саме економічну складову. Він наголошував, що фінансування підтримки законсервованого метрополітену буде для міського бюджету меншим тягарем, ніж дотування працюючого метро.
«Теперішній бюджет Дніпра, — говорив Селін, — приблизно 20 млрд грн на рік, з яких бюджет розвитку — близько 5 млрд. Його левову частку «з’їдатиме» метро після добудови. А це — гроші, які могли б піти на дороги, на укриття, на інші нагальні потреби міста. Коли кажуть, що варто будувати й запускати другу і третю лінії метро, то разом з цим варто розуміти, а чи «потягне» міський бюджет утримання усього цього».
Кожен з учасників цієї дискусії лишився при своїй думці щодо майбутнього метро. А історик Антон Кістол поділився мрією, що він залюбки користувався б метро, коли треба дістатися від залізничного вокзалу до центру міста, бо це було б зручніше, ніж їхати наземним громадським транспортом по часто перевантаженим дорогам.
На завершення цієї частини дискусії Антон процитував українського письменника Віктора Домонтовича, який у виданому в 1942 році романі «Без ґрунту» зазначив, що «усюди в Дніпропетровську починають і не добудовують».
Майбутнє метро: сценарії розвитку і нові сенси
Під час другої панелі, названої «Майбутнє підземки: сценарії для Дніпра і як метро впливає на місто», йшлося про значення метро для сьогоднішнього Дніпра як інфраструктурного, економічного та культурного проєкту. Учасники дискусії розмірковували про юридичне майбутнє метро, значення підземки у перспективі до 2036 року і про те, чи можливо вже зараз переосмислити недобудовані станції як публічні простори через культурні інтервенції та мистецькі проєкти.
У дискусії взяли участь:
- Василь Підлужний — адвокат та правозахисник ГО «Платформа Громадський Контроль»;
- Маргарита Мироненко — ілюстраторка, дослідниця міської ідентичності,
- Олександр Волок — дослідник, що намагається зберегти історію міста і не тільки.
На початку дискусії її модераторка Ніка Єгорова розповіла: «У мене метро асоціюється з постійним будівництвом. Коли у дитинстві разом з дідусем їхали у парк Чкалова (зараз Парк Глоби, — Dnipro.media), він показував на будівельний майданчик і казав: «Це — метро, його скоро добудують». У шкільні та студентські роки я бачила будівельний майданчик з великою синьою трубою і рекламним написом “Nokia” на ній. Зараз я доросла і продовжую бачити там паркан».
Далі Василь Підлужний розповів про судові процеси, пов’язані з будівництвом Дніпровського метрополітену:
«КП «Дніпровський метрополітен» оскаржувало рішення арбітражу про стягнення 9,8 млн євро у Київському апеляційному суді й Верховному суді України. Обидва рази програло. Зараз компанія Limak поки що не стягує ці кошти, можливо, з якихось своїх стратегічних міркувань. Зараз у Міжнародному комерційному арбітражному суді розглядаються ще три справи: одна — Limak проти міста, дві — місто проти Limak».
Василь Підлужний сказав, що рішення арбітражного суду обов’язкові для виконання в Україні згідно з Конвенцією про визнання і виконання іноземних арбітражних рішень (Нью-Йорк, 10 червня 1958 року).
Адвокат зазначив, що консервація Дніпровського метрополітену неможлива, оскільки він є об’єктом юридичних суперечок.
Краєзнавець Олександр Волок розповів про маловідомі факти з історії метро. Зокрема, він згадав Володимира Ошко, який був першим секретарем Дніпропетровського міському (у радянські часи це — де-факто мер міста) у 1976 – 1983 роках, коли починалося будівництво метро.
«Ошко, — розповідав Волок, — очолював штаб з будівництва метрополітену, і йому місто має завдячувати, що взагалі щось збудовано. Після розвалу СРСР саме Ошко, який тоді працював на Дніпропетровському металургійному заводі імені Петровського, зберіг колектив метробудівників».
За словами краєзнавця, за початковими планами, метрополітен мав з’єднати усі райони міста. Планували спорудження кількох гілок. Хотіли з’єднати підземкою правобережну і лівобережну частини міста, проклавши тунель під Дніпром. Метро мали будувати синхронно з житловим будівництвом.
«Плани були до 2040 року. У 1980 році! Розумієте, які були горизонти планування!», – зазначив Олександр Волок.
Під час цієї дискусії показали слайди з дизайнами трьох станцій Дніпровського метрополітену від британського архітектурного бюро Zaha Hadid Architects, які Дніпровська міська рада показала у 2018 році.
«Не думаю, що вони будуть у нас тут щось проектувати», — прокоментував Олександр Волок.
Свою позицію щодо метрополітену Олександр Волок сформулював так:
«Нам сказали, що Дніпро — це місто недобудов. Не зовсім так. Дніпро — це місто понтів, величезних понтів, які чомусь не дуже виправдовуються. Навіщо було будувати готель «Парус» (ще одна міська недобудова, — Dnipro.media) на тисячу номерів в закритому місті, де априорі не буває туристів? Я питав про це проектувальника. Він сказав: «Класна штука! Дійсно класна!». Навіщо?! Бо можемо. Метро — теж класна штука, ну і, в принципі, дуже корисна штука. Але ж планували одне, а вийшло як зазвичай».
Ілюстраторка, дослідниця міської ідентичності Маргарита Мироненко сказала, що метрополітен можна зробити привабливішим і популярнішим, додавши йому мистецького шарму і зазначила, що навіть у теперішньому вигляді метро цікаве для туристів. Це підтвердила модераторка першої панельної дискусії та співзасновниця Dnipro.media, Анна Матвієнко:
«Моя сестра живе у Японії, і вона періодично привозить японців, які в захваті від наших індустріальних районів і від цього стилю. І мені здається, це — щось, що ми недооцінюємо, що має бути нашим культурним елементом»
Анна Мінюкова додала:
«Взимку, коли метрополітен встановив ялинку на станції Вокзальній, зробив безкоштовний вхід, дуже багато людей приходило дітям показати ялинку і перший раз в житті покататися на метро».
За словами Маргарити Мироненко, місцеві митці могли б оформити кожну станцію з дніпровським колоритом, зробивши з метро арт-об’єкт, який був би і частиною міської інфраструктури і набув би додаткових сенсів.
Хоча у дискусії брали участь люди з різними поглядами на Дніпровський метрополітен та його майбутнє, але завершилася вона не категоричними рекомендаціями, а тим, що усі учасники визнали корисність такої розмови і необхідність публічного обговорення великих міських проєктів.
Читайте також: Як у Дніпрі створювалась найдовша набережна Європи
Читаєте нас і прагнете змін у Дніпрі? Ми теж. Ставайте частиною спільноти Dnipro.media, щоб підтримати роботу редакції та бачити більше суспільних дискусій.
Сподобалася стаття? Став вподобайку!
6